The SSP 209 is a self study program that introduces the features and functions of the 112 4 speed automatic transmission with electro hydraulic control. It covers the design, operation, diagnosis and repair of this transmission system, which is used in various VW models. The SSP 209 is a useful resource for technicians and enthusiasts who want to learn more about the 112 transmission. 1995 Audi 80 TDI Avant 1.9 turbo diesel from Norway. Summary: 1995 Audi 80 Avant SE 2.0 (ABK) from UK and Ireland. Summary: Superb, comfortable family bus. Faults: Fra Wikipedia, den frie encyklopædi. Audi 80 B3 (type 89), som blev introduceret i som tredje generation af Audi 80 med fuldt forzinket karrosseri. Modellen afløste den i introducerede Audi 80 B2. , som også fandtes som. Ligesom på den i sommeren 1982 introducerede Audi 100 C3 fandt det nye "Aero-design" anvendelse. Vay Tiền Nhanh. Ponadprzeciętna obciążalność mechaniczna, dobra dynamika, a także niskie zużycie paliwa. Właśnie w taki sposób najczęściej charakteryzuje się silnik TDI. Dowiedz się więcej na temat tej jednostki napędowej!Warto wiedzieć, co w rozwinięciu oznacza sam skrót TDI – Turbocharged Direct Injection. Jest to termin marketingowy, który został zastosowany przez Grupę Volkswagen. Określa on turbodoładowane silniki Diesla z wyposażeniem obejmującym nie tylko turbosprężarkę, ale także chłodnicę międzystopniową. Co warto wiedzieć na temat jednostki, jaką jest silnik TDI? Przekonaj się!Silnik TDI – w jakich modelach montowano jednostkę?Silnik TDI był umieszczany przez Volkswagena w rozmaitych modelach aut, produkowanych w latach 90. i 2000. Wśród nich można wymienić takie samochody, jak chociażby VW Golf czy Jetta. Jednostka doczekała się modernizacji, którą przeprowadzono w 2003 roku. Dodatkowym elementem był układ wtrysku paliwa typu pompowego. Produkcję silnika TDI zakończono w 2007 roku. Natomiast samą nazwę TDI stosowano jeszcze później, w 2009 roku przy modelu Jetta. Jednostkę montowano w autach:Audi: 80, A4 B5 B6 B7, A6 C4 C5, A3 8L, A3 8P;Seat: Alhambra, Toledo I, II i III, Ibiza II, III i IV, Cordoba I i II, Leon I i II, Altea;Skoda: Octavia I i II, Fabia I i II, Superb I i II, Roomster;Volkswagen: Golf III, IV i V, VW Passat B4 i B5, Sharan I, Polo III i IV, Touran jednostki od Grupy VolkswagenMotor TDI od Volkswagena zapewniał moc na poziomie 90 KM przy 3750 obrotach na minutę. Dotyczyło to silnika produkowanego w latach 1996–2003. W 2004 nastąpiła modyfikacja układu wtrysku paliwa. Wskutek zmian jednostka była w stanie generować moc 100 KM przy 4000 obrotach na techniczna silnika TDIJego dokładna pojemność wynosi 1896 cm³. Do tego dochodzi średnica cylindra o rozmiarze 79,5 mm, a także 4 cylindry i 8 zaworów. Skok tłoka to 95,5 mm a stopień sprężania to 19,5. Jednostka była też wyposażona w układ wtryskowy z pompą rozdzielaczową Bosch VP37. To rozwiązanie było stosowane do 2004 roku. Natomiast pompowtryskiwacze wykorzystywane do hydraulicznego wtrysku paliwa w silniku o zapłonie samoczynnym stosowano do 2011 roku. Rozwiązania wdrożone w silnikach pierwszej generacjiDzięki temu, że zastosowano dwustopniowy wtryskiwacz, jednostka generowała mniej hałasu w trakcie pracy. Polegało to na tym, że pierwszy mniejszy wtrysk przygotowywał cylinder do głównego wtrysku paliwa do cylindra. Jednocześnie poprawiał spalanie, co z kolei doprowadziło do redukcji emitowanego przez silnik hałasu. W przypadku jednostki TDI-VP zastosowano też turbosprężarkę, chłodnicę międzystopniową i zawór EGR, a także grzałki w układzie chłodzenia. Dzięki temu ułatwiono rozruch auta w niskich TDI PD – czym się charakteryzował?Wraz z nadejściem 1998 roku, niemiecka grupa wprowadziła jednostkę TDI odświeżoną o nową pompę wtryskową z dyszą, która zastąpiła tradycyjne wtryskiwacze i pompę. Sprawiło to, że ciśnienie wtrysku było większe i poziom zużycia paliwa zmalał – poprawiły się także osiągi jednostki. Skutkiem były jednak wyższe koszty utrzymania ze względu na zamontowane pływające koło zamachowe i turbinę o zmiennej geometrii. Czy silniki miały jakieś wady?Jako największą wadę jednostki wskazuje się niską kulturę pracy. Motor podczas działania generował dużo hałasu, a także wibracje, co mogło być szczególnie uciążliwe w przypadku użytkowania aut niższej klasy. Działo się to przy niskich prędkościach obrotowych. Przy prędkości około 100 km/h problem znikał. Ważne kwestie w kontekście użytkowania – pasek rozrządu i wymiana olejuW przypadku użytkowania silnika TDI bardzo ważną kwestią jest to, aby pilnować terminu wymiany paska rozrządu. Dzieje się tak ze względu na jego dodatkowe obciążenie. Wałek rozrządu porusza tłoki wtryskiwaczy, które wytwarzają wysokie ciśnienie, a do poruszenia samego tłoka potrzebna jest bardzo duża siła mechaniczna. Część powinna zostać wymieniona, gdy przebieg zostanie powiększony od 60000 km do 120000 km. W przypadku zakupu auta z rynku wtórnego warto wymienić tę część od razu po pamiętać o regularnej wymianie olejuPodobnie jak wiele innych odmian jednostek turbo, ten silnik „lubi zużywać olej” i dlatego trzeba regularnie sprawdzać jego poziom, szczególnie po przebyciu dłuższej trasy, kiedy diesel pracował do dużym modele – czym się charakteryzują?Jako niezawodne określa się silniki TDI z pompą rotacyjną i mocą od 75 KM do 110 KM. Z kolei najpopularniejszą wersją jest jednostka wysokoprężna o mocy 90 KM. Był to najczęściej motor z turbinami o stałej geometrii i w niektórych odmianach nie było też pływającego koła zamachowego, co wpływało na niższe koszty eksploatacyjne. Szacunkowo motor TDI był w stanie bezawaryjnie pracować, przy regularnym serwisowaniu, nawet na dystansie 500 000 km przy dynamicznym stylu jazdy. Koncern Volkswagen skrzętnie pilnował swojej technologiiNie dzielił się silnikiem z innymi korporacjami. Jedynym wyjątkiem był Ford Galaxy, który był bliźniaczą odmianą Sharana, czy Seata Alhambry, który też należał do niemieckiego producenta. W przypadku Galaxy kierowcy mogli korzystać z jednostek TDI o mocy 90 KM, 110, 115, 130 i 150 silnik TDI to dobra jednostka? PodsumowanieJako atut tego motoru można wskazać niskie koszty utrzymania, a także niezawodność. Wyższe koszty mogły generować wersje nie tylko z pływającym kołem zamachowym, ale także te, w których zamontowano filtr cząstek stałych. Jednak regularna konserwacja i serwisowanie przez fachowego mechanika, mogły pozwolić ominąć kosztowne problemy z DPF, czy usterkami innych części silnika. Tak zadbany silnik TDI na pewno jest w stanie odwdzięczyć się równą pracą i dobrymi osiągami. Najważniejsze specyfikacjeAudi 80 Sedan 1991, 1992, 1993, 1994, 1995Jakiego rodzaju jest nadwozie, Audi 80 (B4, Typ 8C)?Sedan , 4 drzwi, 5 miejscJakie jest zużycie paliwa, Audi 80 (B4, Typ 8C) TDI (90 Hp) Automatic? l/100 km US mpg UK mpg km/lJak szybki jest pojazd, 1991 80 (B4, Typ 8C) TDI (90 Hp) Automatic?174 km/h | mph0-100 km/h: s0-60 mph: 14 sJaką ma moc silnik, Audi 80 Sedan 1991 TDI (90 Hp) Automatic?90 KM, 182 jest objętość silnika, Audi 80 Sedan 1991 TDI (90 Hp) Automatic? l1896 cm3 cu. cylindrów ma silnik, 1991 Audi TDI (90 Hp) Automatic?4, RzędowyJaki jest układ napędowy, Audi 80 (B4, Typ 8C) Sedan 1991 TDI (90 Hp) Automatic?Napęd na przednie koła. Silnik spalinowy. SSW wprowadza w ruch przednie koła jest długość pojazdu, 1991 Audi 80 Sedan ?4482 jest szerokość pojazdu, 1991 Audi 80 Sedan ?1695 jest ciężar własny pojazdu, 1991 Audi 80 (B4, Typ 8C) TDI (90 Hp) Automatic?1270 jest całkowita masa pojazdu, 1991 Audi 80 (B4, Typ 8C) TDI (90 Hp) Automatic?1730 kg3814 miejsca w bagażniku, 1991 Audi 80 Sedan ?425 cu. biegów ma skrzynia biegów, Jaki jest rodzaj skrzyni biegów, 1991 Audi 80 (B4, Typ 8C) TDI (90 Hp) Automatic?4, automatyczna skrzynia biegów AudiAudi 801991 80 (B4, Typ 8C) V6 E (174 KM) E V6 (174 KM) E V6 (174 KM) V6 (150 KM) E V6 (150 KM) E V6 (150 KM) E (133 KM) E (133 KM) E (133 KM) E 16V (140 KM) E 16V (140 KM) E 16V (137 KM) E 16V (137 KM) E 16V (137 KM) E (115 KM) E (115 KM) E (115 KM) (90 KM) (90 KM) TDI (90 KM) TDI (90 KM) TD (75 KM) E (101 KM) (70 KM)Specyfikacje techniczne Audi 80 (B4, Typ 8C) TDI (90 KM) Automatic 1991, 1992, 1993, 1994, 1995Podstawowe informacje Marka Audi Model 80 Generacja 80 (B4, Typ 8C) Modyfikacja (Silnik) TDI (90 KM) Automatic Początek produkcji Wrzesień, 1991 r Koniec produkcji Lipiec, 1995 r Architektura agregatu Silnik spalinowy Typ nadwoziaSedan Liczba miejsc 5 Liczba drzwi 4 Wydajność Zużycie paliwa - Cykl mieszany l/100 km US UK km/l Typ paliwa Olej napędowy Przyspieszenie 0 - 100 km/h s Przyspieszenie 0 - 62 s Przyspieszenie 0 - 60 mph (Obliczone przez 14 s Prędkość maksymalna 174 km/h mph Stosunek masy do mocy kg/KM, KM/tonę Stosunek masy do Moment obrotowy 7 kg/Nm, Nm/tonę SilnikMoc 90 KM @ 4000 obr./min. Moc na litr objętości roboczej KM/l Moment obrotowy 182 Nm @ 2300 obr./min. @ 2300 obr./min. Umiejscowienie silnika Z przodu, wzdłuż Model/Kod silnika 1Z Pojemność silnika 1896 cm3 cu. in. Liczba cylindrów 4 Układ cylindrów Rzędowy Średnica cylindrów mm in. Skok tłoka mm in. Stopień sprężania 21 Liczba zaworów cylindra 2 Układ paliwowy Wtrysk bezpośredni Aspiracja silnika Turbo kompresor , Intercooler Układ rozrządu OHC Ilość oleju w silniku l US qt | UK qt Lepkość oleju Zaloguj się, aby zobaczyć. Specyfikacja oleju silnikowego płyn chłodzący l US qt | UK qt Objętość i waga Masa własna 1270 kg lbs. Dopuszczalna masa 1730 kg 3814 lbs. Maksymalne obciążenie 460 kg lbs. Minimalna pojemność bagażnika 425 l cu. ft. Zbiornik paliwa 66 l US gal | UK gal Wymiary Długość 4482 mm in. Szerokość 1695 mm in. Wysokość 1406 mm in. Rozstaw osi 2612 mm in. Rozstaw kół przednich 1448 mm in. Rozstaw kół tylnych 1471 mm in. Prześwit 135 mm in. Współczynnik oporu powietrza (Cx) Minimalna średnica skrętu m ft. Układ napędowy, hamulce i zawieszenieArchitektura układu napędowego SSW wprowadza w ruch przednie koła samochodu. Napęd Napęd na przednie koła Liczba biegów (automatyczna skrzynia biegów) 4 Zawieszenie przednie sprężyna śrubowa Zawieszenie tylne sprężyna śrubowa Hamulce przednie Tarczowe Hamulce tylne Bębnowe Układ kierowniczy Przekładnia zębatkowa Wspomaganie kierownicy Wspomaganie hydrauliczne Rozmiar opon 195/65 R15 Rozmiar felg 15 Prosty konstrukcyjnie, całkiem dynamiczny i trwały – tak dał się poznać silnik TDI, który po raz pierwszy pojawił się na rynku w 1991 r. Volkswagen nie był pierwszym producentem, który zastosował turbodoładowanie w silniku Diesla w samochodzie osobowym – ten zaszczyt przypadł w udziale Mercedesowi. VW nie był też pierwszy jeśli chodzi o zastosowanie bezpośredniego wtrysku paliwa w turbodoładowanych silnikach wysokoprężnych – tu musiał uznać wyższość Fiata. Ale to właśnie magiczne litery TDI, którymi koncern w 1989 r. zaczął oznaczać ropniaki z turbo i wtryskiem bezpośrednim, zawładnęły sercami (i portfelami) wielu kierowców. Chwila chwila – to w końcu 1989 czy 1991 r.? Oznaczenie TDI po raz pierwszy pojawiło się w roku 1989, na Audi 100 C3. Rzecz w tym, że owo Audi otrzymało 5-cylindrową jednostkę o pojemności 2,5 l, a na kultowy (nie bójmy się użyć tego słowa) motor TDI trzeba było poczekać jeszcze 2 lata. We wrześniu 1991 r. rozpoczęto produkcję Audi 80 B4 TDI. Nie mam pojęcia, jakie uczucia odzwierciedla mina kierowcy. Myślę, że może to być prestiż TDI – Turbocharged Direct Injection Rozwinięcie skrótu nie jest zbyt odkrywcze i informuje po prostu o rodzaju wtrysku paliwa i turbodoładowaniu. Ale w końcu lepsze to niż samo „d”, prawda? Pierwszy produkowany wariant TDI otrzymał wewnętrzne oznaczenie 1Z i był zasilany olejem napędowym przez rozdzielaczową pompę wtryskową – te silniki zwykle opisuje się jako TDI VP (od Verteiler Pumpe). Moc maksymalna wynosiła tu 90 KM i pozwalała Audi 80 na „sprint” do 100 km/h w 14,1 s i osiągnięcie maksymalnie 174 km/h. Powiecie, że słabo? To dodam, że dla chętnych na diesla jedyną alternatywą był wariant TD z pośrednim wtryskiem paliwa, który z tej samej pojemności (1896 ccm) osiągał 75 KM, przez co na 100 km/h na prędkościomierzu trzeba było czekać 17,5 s, a prędkość maksymalna Audi z takim źródłem napędu wynosiła 162 km/h. Obie jednostki łączyła w dużej mierze konstrukcja – nie tylko miały takie same wymiary wewnętrzne (średnica cylindra 79,5 mm, skok tłoka 95,5 mm), ale i były wykonane z tych samych materiałów, tj. z żeliwa (blok) i aluminium (głowica). Zgadzała się też liczba zaworów – 2 na cylinder, czyli w sumie 8, napędzanych pojedynczym wałkiem rozrządu w głowicy (SOHC). Komora silnika VW Golfa IV Cabrio. Dostępne były silniki TDI o mocach 90 (ALE) lub 110 KM (AFN). Obok silnika 1Z zaczęły się także pojawiać podobne jednostki napędowe, które stosowano w innych modelach Grupy Volkswagena. Minimalnie różniły się konstrukcją (np. kwestiami w rodzaju napędu pompy wody czy przebiegiem kanałów olejowych), osprzętem lub osiągami, ale najważniejsze jest to, że 90-konne TDI VP oferowano aż do 2005 r. – jako ostatnie z oferty wypadły silniki o oznaczeniu ALH. Tutaj już prawilny Golf IV, ale silnik na zdjęciu to nadal TDI VP. To nie był szczyt możliwości TDI z pompą wtryskową W 1996 r. pojawił się jeszcze 110-konny wariant silnika TDI VP – jednostka spotykana pod oznaczeniami np. AFN, AHF czy AVG trafiła do Audi A6 (C5) czy też do VW Passata (B5). Ostatnie samochody wyposażone w silniki TDI VP wyprodukowano w 2006 r. TDI PD to jest król silników jak lew jest król dżungli PD od Pumpe Düse – pompowstryskiwaczy. To rozwiązanie stało się w Europie znakiem rozpoznawczym Grupy VW na całe lata, choć nie tylko Niemcy stosowali takie rozwiązanie – pompowtryskiwacze można było też znaleźć np. w Land Roverach, a do powszechnego użytku trafiły już w latach 30. XX w. (i to nie w Niemczech, a w Stanach Zjednoczonych). Sam patent na podobne komponenty jest jeszcze starszy – uzyskał go w 1911 r. w Wielkiej Brytanii Frederick Lamplough. Co w tym wszystkim najlepsze, pompowtryskiwacze stosowane są do dziś, tyle że już raczej w silnikach różnego rodzaju maszyn specjalistycznych. Silnik TDI PD pod maską Volkswagena Bory. Czerwone litery DI oznaczają, że to silnik 115- lub 130-konny (kody: AJM, AUY lub ASZ). Jak nazwa wskazuje, mówimy tu o połączeniu w jednym elemencie wtryskiwacza oraz sekcji tłoczącej pompy paliwowej. Przez kilkanaście lat pompowtryskiwacze walczyły na rynku o uznanie w oczach klientów, konkurując z coraz bardziej upowszechnionym wtryskiem typu Common Rail (obecnie stosowanym zresztą także przez VAG), który pojawił się na rynku odrobinę wcześniej (w październiku 1997 r. w Alfie Romeo 156 JTD). Silniki TDI PD pojawiły się niewiele później – w styczniu 1998 r., najpierw pod postacią 115-konnego motoru AJM pod maską Audi A6 C5. Pan Wolfgang opowiada panu Felixowi o zaletach TDI. Potem oczywiście nastąpił wysyp kolejnych wersji TDI PD. Zależnie od modelu i rocznika, do dyspozycji były moce od 75 KM (w VW Caddy, kod silnika: BSU), przez popularne 90 KM (szereg modeli, od Seata Ibizy po VW Sharana. Kody ANU czy BXJ), 101 i 105 KM, aż po te najmocniejsze – 130, 150, a nawet 160 KM. Ten ostatni motor (początkowo kod BPX, potem BUK), oddający do dyspozycji 330 Nm, zastosowano tylko w jednej marce i modelu: w Seacie Ibizie (6L) Cupra. Nie był to jedyny przypadek, gdy to właśnie TDI PD było najmocniejszym silnikiem w gamie – z podobną sytuacją mieliśmy do czynienia także w Skodzie Fabii RS 1. generacji, tyle że tam do dyspozycji było 130 KM i 310 Nm (silniki ASZ, BLT). Jeśli komuś było nadal za mało, oczywiście mógł zabrać się za tuning Wiele wersji silników TDI znosiło modyfikacje całkiem nieźle, szczególnie 150-konny ARL czy wspomniany wyżej, podobny do niego ASZ (130 KM) ze wzmocnionymi tłokami i korbowodami. Dla mniej wymagających pozostawał chiptuning, a dla tych bardziej – przebudowa silnika z wykorzystaniem wydajniejszych wtryskiwaczy, większego intercoolera, innej turbosprężarki, wyczynowych wałków rozrządu, przelotowego układu wydechowego, nowych tłoków i tak dalej. Zależnie od zakresu modyfikacji, pompowtryskiwaczowe silniki TDI mogły osiągać 200, 300 (czasem nawet na fabrycznych wnętrznościach), aż do okolic 400 KM. Widziałbym w tym te 400 koni. Podobnie jak w przypadku TDI VP, także i TDI PD potrafiły różnić się między sobą na tyle, że nie wszystkie części były kompatybilne ze wszystkimi typami jednostek napędowych. Jeśli więc ktoś decyduje się na zbudowanie składaka z myślą o uzyskaniu dużej mocy, także i tu czeka go sporo pracy w poszukiwaniu odpowiednich podzespołów. Dziś TDI szybko traci na znaczeniu Choć w większości wersji silniki te są dość pancerne (nie dotyczy wariantu BXE, który zmaga się np. z problemami z panewkami), to dziś coraz trudniej trafić na wersję VP w sensownym stanie – kolejne auta trafiają na złom z powodu wyeksploatowania. Sytuacja z modelami z pompowtryskiwaczami jest oczywiście lepsza, ale także w ich przypadku liczebność na drogach zaczyna maleć. To już nie są czasy, gdy każdy fan aut VAG szukał np. 130-konnego TDI PD – teraz zwykle szuka 140- czy 170-konnego TDI z Common Railem. Ale to już temat na inną okazję – jak np. 30-lecie TDI CR.

audi 80 1.9 tdi silnik